Le Lockheed Martin F-22A Raptor (Oiseau de proie) est le futur chasseur américain
de supériorité aérienne destiné à remplacer
les chasseurs-bombardiers F- 15 Eagle et F- 1 17 de l'USAF à partir de
2005. Combinant furtivité, croisière supersonique, rayon
d'action élevé et très haute manoeuvrabilité, cet
avion surclassera tous les autres en performances. Le premier prototype
(EMD) du F-22A, sorti d'usine le 9 avril dernier à Marietta (Georgie),
devait faire son premier vol en juin 1997. L'histoire du F-22 a débuté
fin 198 1, quand l'USAF engagea le programme d'avion de combat futur ATF (Advanced
Tactical Fighter) pour remplacer les F-1 5C/D. En septembre 1983, Pratt
& Whitney et General Electric reçurent les contrats de développement
des moteurs XF 1 19 et XF 120. L'USAF décida ensuite d'engager un nouveau
type de compétition pour éviter toute mauvaise surprise technique
lors du développement : une phase de "démonstration et validation"
(Dem/Val) fut engagée pour valider, en vraie grandeur, les technologies
les plus ambitieuses du F-22.
Lancée en septembre 1985, la compétition pour le développement
du F-22 fut remportée par l'équipe de Lockheed Martin/Boeing avec
son YF-22 et celle de Northrop Grumman /Mc Donnell Douglas et son YF-23, en
octobre 1986. Mais, fin 1987, conscient que son concept initial, basé
sur la cellule du F-117, était surchargé et non-compétitif,
Lockheed Martin révisa son projet en trois mois. Le premier prototype
YF-22 vola le 29 septembre et le second fin octobre 1990. En trois mois
seulement, les deux prototypes totalisèrent 74 vols d'essais. Début
novembre, le premier YF-22 atteignit Mach 1,58 sans postcombustion. Le
mois suivant, il démontra son agilité à basse vitesse en
effectuant des tonneaux de 360' avec un angle d'incidence de 60'. Le 8
février 1991, Lockheed Martin et P&W furent retenus pour le programme
EMD grâce à un bilan d'essais complet et positif, et à un
meilleur compromis entre manœuvrabilité et furtivité que ceux
du YF-23. De même, le moteur F 1 19 fut jugé plus sûr
que le F 120 (à cycle variable) de GE. Le contrat de développement
de l'avion et du moteur s'élevait à 4 milliards $ (55 MdF).
Mais, après l'effondrement de l'Union soviétique, et suite aux
restrictions budgétaires et risques techniques, l'USAF reporta au-delà
des essais la décision de mise en production du F22. Ainsi, le premier
vol et l'entrée en service du F-22 initialement prévus pour août
1995 et 2001 furent reportés à mai 1997 et fin 2004.
Le F-22 est révolutionnaire à plus d'un titre. L'avion
a une voilure en diamant dotée d'un empennage horizontal bipoutre et
d'une bidérive inclinée. Le profil d'aile réduit
la traînée en vol supersonique et offre une portance optimisant
la maniabilité. Toutes les surfaces aérodynamiques, ainsi
que les bords d'attaque et de fuite, sont inclinées et alignées
afin de réduire la "surface équivalente radar" (SER).
Le revêtement de la cellule est à 36 % en titane et la structure
est à 24 % (en masse) faite de matériaux composites (fibres de
carbone, etc.).
Biréacteur, le F-22 est propulsé par deux FI 19 développant
des poussées unitaires maximales, sans et avec postcombustion, de respectivement
1 13 kN et 156 kN, avec un faible taux de dilution (environ 0,2/1). Son
circuit d'air est conçu pour réduire le nombre d'aubes et d'étages
: une soufflante à trois étages, un compresseur à six étages
et une turbine contrarotative à deux étages. Le F-22 peut
voler en "super-croisière" (vol supersonique prolongé
sans PC). La postcombustion ne sert qu'aux accélérations.
L'avion a une vitesse de croisière en vol supersonique (sans réchauffe),
annoncée officiellement comme dépassant Mach 1,4 et qui, en fait,
atteindrait facilement Mach 1,7.